Puente Monte Caseros-Bella Unión, IIRSA, Reserva de la Biósfera Trasfronteriza: lobby político y complicidades
Guillermo Galantini cuestionó la falta de debate público sobre estos proyectos, su vinculación con la planificación de infraestructura regional de IIRSA/COSIPLAN y el eventual financiamiento de la obra.
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En una entrevista con El Despertador, Guillermo Galantini analizó la sucesión de gestiones realizadas por el intendente de Monte Caseros para impulsar el puente internacional con Bella Unión.
La documentación oficial confirma que el puente forma parte de esa cartera de proyectos de integración, aunque varias de las interpretaciones planteadas por Galantini son objeto de debate y requieren ser contrastadas.
La construcción del puente internacional entre Monte Caseros, Corrientes, y Bella Unión, Uruguay, volvió a ocupar el centro de la discusión regional luego de una publicación del dirigente Guillermo Galantini y de la entrevista que concedió a El Despertador.
Galantini puso el foco en la actividad desarrollada durante los últimos meses por el intendente de Monte Caseros, Juan Carlos Álvarez, a quien señaló como uno de los principales impulsores políticos de la obra ante autoridades nacionales y uruguayas.
La sucesión de gestiones es concreta.
El 5 de junio, Álvarez viajó a Montevideo y mantuvo reuniones con autoridades uruguayas vinculadas a la integración fronteriza. Entre los temas abordados estuvo la posibilidad de facilitar el intercambio entre Monte Caseros y Bella Unión.
Un mes después, el 2 de julio, el intendente se reunió en Buenos Aires con el ministro de Economía, Luis Caputo, para plantear la incorporación del proyecto al Presupuesto Nacional 2027. Según informó posteriormente Álvarez, el puente no se encontraba entre las prioridades del Gobierno nacional y el encuentro permitió ponerlo nuevamente en agenda.
En julio, además, el intendente confirmó que se trabaja para que la obra sea incorporada al Presupuesto 2027 y que recibió un compromiso verbal de Caputo para avanzar en ese sentido. La información publicada entonces también señaló que el proyecto tendría una conexión total cercana a los 12 kilómetros, con aproximadamente 1,5 kilómetros correspondientes al tramo sobre el río Uruguay.
Es precisamente esa sucesión de gestiones la que Galantini definió, en su publicación, como los viajes “oscuros” del intendente.
Una pregunta que excede a Monte Caseros y Bella Unión
Durante la entrevista, Galantini sostuvo que el problema no es discutir si el puente puede ser útil para las poblaciones de ambas márgenes del Uruguay, sino qué proyecto de integración se está impulsando, para qué finalidad y bajo qué esquema de financiamiento.
“Acá lo importante es que esta temática del puente y de la reserva de biosfera transfronteriza surge en un contexto determinado y aparece en un lugar determinado”, planteó.
A partir de allí vinculó las gestiones de Álvarez con el proyecto de Reserva de Biosfera Transfronteriza presentado recientemente en Chajarí y con la política de infraestructura regional.
El encuentro realizado en Chajarí el 2 de agosto reunió efectivamente a autoridades de Argentina, Uruguay y Brasil para avanzar en el proyecto de una Reserva de Biosfera Transfronteriza, con participación de representantes de la UNESCO.
Para Galantini, la simultaneidad de estas iniciativas merece una discusión pública más profunda.
No se trata, según su planteo, de rechazar automáticamente la integración regional, sino de preguntarse qué tipo de integración se está construyendo y quiénes serán sus principales beneficiarios.
El dato que aparece en los documentos oficiales: IIRSA/COSIPLAN
Uno de los aspectos más relevantes de la entrevista es la referencia al sistema IIRSA/COSIPLAN.
En este punto existe documentación oficial que permite comprobar que la vinculación no es una interpretación de Galantini.
El propio registro de COSIPLAN identifica al Puente Bella Unión–Monte Caseros con el código MCC71.
El proyecto está incluido en el Eje Mercosur-Chile, dentro del Grupo 2, denominado Porto Alegre – Límite Argentina/Uruguay – Buenos Aires.
La ficha lo clasifica como un proyecto binacional de transporte carretero y señala como objetivo incorporar nuevos vínculos internacionales para mejorar las condiciones de acceso al tránsito internacional de cargas y al movimiento de personas.
Es decir, el puente no está registrado únicamente como una obra de carácter local destinada a unir dos ciudades sino que forma parte de una planificación de infraestructura de escala regional.
Ese dato resulta particularmente relevante para el debate planteado por Galantini, porque permite ampliar la pregunta: ¿qué función cumplirá el puente dentro del sistema de circulación regional del Mercosur?
El puente ya tuvo financiamiento internacional para sus estudios
Otro de los puntos mencionados durante la entrevista también tiene respaldo documental.
En diciembre de 2022, la CAF —Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe— anunció que aportaría hasta US$ 950.000 no reembolsables para realizar estudios complementarios vinculados con el proyecto del puente.
Los estudios incluían aspectos geotécnicos, hidráulicos, ambientales, sociales y de desarrollo fronterizo.
La Cancillería argentina informó en ese momento que los gobiernos de Argentina y Uruguay, a través de la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU), habían solicitado esos recursos para avanzar en el proyecto de infraestructura e integración.
La propia CAF describió entonces el área como un nodo estratégico de la triple frontera conformada por Monte Caseros, Bella Unión y Barra do Quaraí, en Brasil, y destacó su ubicación central dentro del Mercosur y su potencial para ampliar los mercados de la producción regional.
Por lo tanto, hay una cuestión que ya no pertenece al terreno de las especulaciones: el proyecto cuenta desde hace años con estudios de preinversión financiados mediante cooperación internacional y está incorporado formalmente a la planificación de infraestructura regional.
¿Una obra para la integración o un corredor logístico?
Aquí aparece el núcleo del planteo de Galantini.
El dirigente cuestionó la forma en que se presenta públicamente el proyecto, fundamentalmente como una herramienta de integración entre dos ciudades. Su argumento es que esa mirada sería insuficiente.
Los documentos oficiales, en cambio, hablan expresamente de tránsito internacional de cargas, reducción de distancias para el transporte y fortalecimiento de la conectividad entre Argentina, Uruguay y Brasil.
La CAF estimó que la nueva conexión podría reducir entre 180 y 280 kilómetros los recorridos del “transporte de cargas” entre centros económicos de los tres países.
Esto no convierte por sí mismo al proyecto en algo negativo. Pero sí demuestra que el puente tiene una dimensión logística que excede ampliamente el intercambio cotidiano entre Monte Caseros y Bella Unión.
Y esa dimensión es precisamente la que Galantini reclama que sea discutida.
El costo: de los estudios anteriores a los US$ 120 millones actuales
Otro punto planteado durante la entrevista fue el costo de la obra.
Galantini tomó como referencia la cifra de US$ 120 millones difundida públicamente por Álvarez y cuestionó que una inversión de esa magnitud sea presentada simplemente como “un puente muy barato”.
En julio, el intendente de Monte Caseros sostuvo efectivamente que la obra demandaría alrededor de US$ 120 millones, con un esquema de participación compartida entre Argentina y Uruguay.
Sin embargo, el esquema financiero todavía no está cerrado.
La información difundida posteriormente señaló que uno de los desafíos centrales es precisamente conseguir el financiamiento y que se analizan alternativas de participación privada, incluso mecanismos de recupero de la inversión mediante peaje.
Por eso, una cuestión central para el debate público es todavía una pregunta abierta:
¿Quién pagará finalmente el puente?
Y junto con ella aparecen otras:
- ¿Será una obra financiada directamente por los Estados?
- ¿Habrá endeudamiento?
- ¿Participará capital privado?
- ¿Habrá peaje?
- ¿Quién administrará la infraestructura?
- ¿Quién se quedará con los ingresos que genere?
- ¿Y cuáles serán las condiciones para el tránsito internacional de cargas?
Hasta el momento, esas respuestas no parecen formar parte de una explicación pública integral del proyecto.
Las 8.000 viviendas: una comparación política, no un presupuesto de obra
Durante la entrevista, Galantini planteó que con una inversión del orden de los US$ 120 millones podrían construirse entre 6.000 y 8.000 viviendas para Monte Caseros y Bella Unión.
La comparación sirve para instalar una discusión sobre prioridades presupuestarias, pero debe ser tomada como una estimación política realizada por el entrevistado, no como un cálculo oficial del costo de un programa habitacional.
Su planteo fue concreto: si existen recursos públicos o capacidad de endeudamiento para una infraestructura de esta magnitud, debería discutirse si esa inversión debe destinarse a conectividad regional o a resolver necesidades inmediatas de las poblaciones involucradas.
CARU y el debate ambiental
Galantini también cuestionó el papel de la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) y afirmó durante la entrevista que desconoce la realización de una audiencia pública sobre el impacto ambiental del proyecto en Monte Caseros.
Leé también (archivo) El negociado de la Licitación pública internacional de CARU para Dragado del Río
La cuestión merece ser diferenciada de la afirmación general sobre la existencia de estudios.
La documentación oficial muestra que sí se realizaron estudios de factibilidad y que, posteriormente, la CAF financió estudios ambientales y sociales complementarios.
Por lo tanto, la discusión pendiente no debería ser simplemente si “existen estudios”, sino qué estudios se hicieron, qué resultados arrojaron, qué participación ciudadana tuvieron y en qué instancia administrativa se encuentra actualmente la evaluación ambiental de la obra.
Es una diferencia importante, porque permite transformar una denuncia política en preguntas concretas que pueden ser respondidas con documentación pública.
Una discusión sin transparencia ni publicación acorde a su magnitud
Galantini llevó su cuestionamiento más allá del puente y vinculó el proyecto con una visión crítica de IIRSA, COSIPLAN, los corredores bioceánicos, los organismos multilaterales de crédito y las políticas de desarrollo regional.
En la entrevista utilizó conceptos como “ruta del saqueo”, “extractivismo” y “recolonización” para describir su interpretación del modelo de integración sudamericano.
Son posiciones políticas del entrevistado y, como tales, forman parte de la discusión.
Pero detrás de esas definiciones existe una cuestión objetiva que merece ser analizada: el puente Monte Caseros–Bella Unión efectivamente forma parte de una cartera de infraestructura regional y fue diseñado para mejorar la circulación internacional de cargas y personas.
Y también es un hecho que Argentina y Uruguay ya recurrieron a financiamiento de CAF para completar estudios vinculados con la obra.
Ahora, en 2026, el proyecto volvió a entrar en la agenda política nacional.
El intendente Álvarez busca que sea incorporado al Presupuesto 2027. Según sus propias declaraciones, el objetivo inmediato es lograr que la obra sea considerada por el Gobierno nacional y posteriormente avanzar hacia la licitación.
Por eso, más allá de las posiciones a favor o en contra, hay una pregunta que ya no puede ser esquivada:
¿Quien necesita una red logística regional de semejante escala?
La respuesta no debería surgir solamente de discursos políticos, actos institucionales o publicaciones en redes sociales.
Debería estar en los estudios, los contratos, los proyectos ejecutivos, los mecanismos de financiamiento, las evaluaciones ambientales y, fundamentalmente, en una discusión pública abierta sobre quién paga, quién administra, quién utiliza y quién se beneficia.
Ese es, en definitiva, el debate que la entrevista de Guillermo Galantini puso sobre la mesa.
FM del Este 100.5
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